非洲汽车工业：现状/挑战与中国车企的机遇

　　1924年11月，一批装于木箱的汽车零件运进南非伊丽莎白港的旧羊毛仓库，70名工人将其组装成福特T型车，最初日产约10辆，首年生产1446辆。这座工厂成为福特南非制造业务的起点，也是非洲现代汽车工业的早期开端之一。

　　一百多年后，2026年7月3日，奇瑞接手日产位于南非罗斯林的工厂。该工厂建于1963年，生产过多款车型，见证了南非汽车工业的发展。奇瑞计划保留692名员工，2027年年中开始生产旗下多个品牌汽车，满产后单班年产能5万辆，目标到2028年本地化率达40%，而南非政府目标更谨慎，到 2028年年产约1.5万辆。

　　早期，汽车工业多是将零件运到市场附近组装。南非为提高本地化率，1961年实施汽车本地含量计划，提高进口关税，促使众多车企扩大在南非的生产。此后，其他非洲国家也出现类似装配体系。然而，20世纪80-90年代，部分非洲国家因经济政策调整，装配厂订单减少，同时大量二手车涌入，压缩了新车市场。

　　南非 1995 年实施汽车工业发展计划，降低进口关税，鼓励企业出口。如今，南非汽车大量出口，拥有完善的零部件产业，但仍需进口高价值部件。摩洛哥则利用贸易安排等优势，成为欧洲汽车产业延伸地带。突尼斯虽整车产量不高，但汽车零部件出口表现出色。

　　南非本地品牌发展艰难，如Protea、GSM、Perana和Joule等项目，多停留在小批量或原型车阶段，未能形成大规模乘用车企业。非洲汽车市场规模小且集中，消费者购车受多重因素制约。不同非洲国家汽车市场和政策差异大，中国车企进入非洲有市场准入、贸易身份和产能分配等多方面考虑，采取了收购、合作、新建等不同路径。

　　“非洲汽车”定义模糊，不同企业有不同发展模式。电动化浪潮下，南非面临产业升级与原有优势削弱的风险，摩洛哥积极布局电池产业，东非则寻求适合自身的商业模式。未来，非洲汽车工业将呈现不同发展态势，少数国家有出口优势，多数国家工厂主要承担进口替代。