一篇看懂奇瑞鲲鹏DHT混动系统的电驱变速器

　　没废话，图多，求三连！

　　鲲鹏电驱变速器的结构——双驱动电机

　　「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」（后简称「鲲鹏DHT」）的「电驱变速器」属于串并联结构，两个可用于驱动的电机，以及一套可3挡变速的机构（3DCT）。

　　「电驱变速器」主要由两个都可以用于驱动的「电机」、一套简化为3挡的「双离合变速机构」、一组控制「发动机」介入的「离合器」组成和一套相关电机控制机构（包括「电子泵」和「机械泵」等）等构成。

　　「电驱变速器」的轴向结构大致可以被分为2部分：

　　1组控制「发动机」介入驱动的「离合器」（C1）被集成在「1号电机」（P2）中；

　　1组可3挡变速的「双离合变速机构」与一根「输入轴」连接。此外，主要用于驱动的「2号电机」（P2.5）被与「双离合变速机构」平行布置，不占用轴向空间，通过齿轮介入。

　　「鲲鹏DHT」的「电驱变速器」的结构特点之一便是「2号电机」的位置布置，其与直接通过「齿轮」（3挡齿轮）进入「双离合变速机构」，这对后面我们理解变速原理有很大的帮助。此外，根据官方的解释，2个「电机」都是可以用于驱动，这也该「电驱变速器」的一大特点。

　　鲲鹏电驱变速器的组件连接——2根输入轴

　　正如上面提到的结构特点，我们详细来看「电驱变速器」的组件连接逻辑：

　　· 「发动机」与「离合器」（C1）连接；

　　· 「离合器」（C1）与「1号电机」（P2）和「输入1轴」分别连接；

　　· 「双离合组件」（C2/3）的一端与「输入1轴」连接，另一端于「输入2轴」连接；

　　· 「2号电机」（P2.5）于「3挡齿轮组」连接。

　　组件连接的基本逻辑还是比较好理解的，不过如此连接带来的变速效果却十分有趣，请接着往下看。

　　鲲鹏电驱变速器的动能走向——2轴输入，1轴输出

　　我们以并联模式下的组合挡位（1+1）来解释：

　　「发动机」和「1号电机」的功率通过「输入1轴」进入「双离合变速机构」，而「2号电机」的功率通过「3挡齿轮」直接进入「双离合变速机构」。两股功率汇聚在「输入2轴」经过3组「变速齿轮」的变速后，最终走向「输出轴」，通过「减速机构」和「差速器」到达「车轮」。

　　鲲鹏电驱变速器的变速原理——组合挡位

　　如果说「鲲鹏DHT」的「电驱变速器」结构比较简单，那么其变速原理就有那么一点点绕，在此前的文章中，我浅析了20多速的可能，其中有一些瑕疵，在这里先向此前在评论区提出修改意见的朋友，表示最真心的感谢。现在根据官方的更新资料，我们确认了「鲲鹏DHT」的『11速』分别是一下11个挡位：

　　· 单电机驱动时，系统标定了3个挡位；

　　· 发动机直驱时，系统标定了3个挡位；

　　· 混合驱动时（应该是包括双电机驱动的情况），系统标定了5个『组合挡位』。

　　前6个挡位都只有一个驱动源，所以比较好理解，大家看动图就都能懂，难理解的是后5个『组合挡位』，不知道大家能否看出了什么规律？若觉得自己逻辑能力比较强的朋友，可以先别看我的解释，给自己2分钟，找找规律~~

　　2分钟到！那我先来说，鄙人总结4条基本规律：

　　1、「离合器」（C2）配合「同步器」控制「发动机」或/和「1号电机」在「1挡」和「3挡」切换；

　　2、「离合器」（C3）控制「发动机」或/和「1号电机」进入「2挡」；

　　3、「离合器」（C2）配合「离合器」（C3）「2号电机」进入「2挡」；

　　4、以上3条基本规律并不孤立，而是可以相互影响。

　　是不是反而更加迷惑了，不怕，我们还是以并联模式为大前提，好好来分析分析『组合挡位』的原理：

　　「发动机」与「1号电机」的功率（后将这股功率简称为『发动机端功率』）在「离合器」（C1）汇合通过「输入1轴」到「双离合机构」的壳体，并带动其旋转。若此时「离合器」（C2）闭合，「同步器」切至「1挡齿轮」，所以『发动机端功率』走「1挡齿轮」。然后来看「2号电机」的功率（后将这股功率简称为『2号电机功率』），它沿着「输入2轴」直接到达「1挡齿轮」，最后两股功率流向输出端。此时，『发动机端功率』和『2号电机功率』都走「1挡齿轮」。

　　简单地说，在「离合器」（C2）闭合时，配合「同步器」切至「1挡齿轮」，将动力分别从「1挡」流向输出端，即是『1挡+1挡』（简写为『1+1』）。

　　然后我们来看下一组『组合挡位』，『发动机端功率』在「离合器」（C1）汇合通过「输入1轴」到「双离合机构」的壳体，并带动其旋转。接下来会复杂一下，我拆分开来讲：

　　· 将「离合器」（C3）闭合，则『发动机端功率』（上图以紫色标注）走「2挡齿轮」至「输出轴」，也就是这股功率流在「2挡」；

　　· 将「离合器」（C2）也闭合，且「同步器」切至「1挡齿轮」，则『2号电机功率』沿着「输入2轴」到达「1挡齿轮」，然后流向至「输出轴」，也就是说这股功率流在「1挡」。

　　最后，两股功率流在「输出轴」汇总。

　　简单地说，在「离合器」（C2）和「离合器」（C3）同时闭合时，配合「同步器」切至「1挡齿轮」，将动力分别从「2挡」和「1挡」流向输出端，即是『2+1』。

　　如果你理解了『2+1』，那么后面就好理解一些了。简单地说，在「离合器」（C2）和「离合器」（C3）同时闭合时，动力最后分别从「2挡」流向输出端，即是『2+2』。

　　「离合器」（C3）闭合时，配合「同步器」切至「3挡齿轮」，此时『发动机端功率』走「2挡齿轮」。而「同步器」切至「3挡齿轮」，『2号电机功率』直接走「3挡齿轮」至「输出轴」，动力分别从「2挡」和「3挡」流向输出端，即是『2+3』。

　　「离合器」（C2）闭合时，配合「同步器」切至「3挡齿轮」，此时『发动机端功率』与『2号电机功率』分别流向「3挡齿轮」，故此，动力分别从「3挡」流向输出端。即是『3+3』。

　　特别提醒：我以一种功率的分流说法来解释，其实不够严谨。看过我写功率分流那个章节的同学大致能明白我的意思，不过用这种说法来解释，旨在让大家更好地理解『组合挡位』形成的逻辑。

　　我还汇总一张该「电驱变速器」的变速原理表，大家可以对照着动图共同理解。既然动图和表都下载了，跪求给个三连加评论鼓励，不过分吧~~