动力：混合动力效果喜人

　　丰田雷凌双擎的动力系统与丰田普锐斯如出一辙，虽产地与型号不同但动力参数一致。雷凌双擎配备了一台代号为8ZR-FXE的发动机，阿特金森循环发动机最大功率73kW/5200rpm，最大扭矩142Nm/4000rpm。此外电动机的总功率为53kW，最大扭矩为207Nm，而当油电混动系统共同做工时最大动力输出为135Ps。镍氢电池组通过浅充浅放电技术，保证了使用寿命，丰田对于电池组给出的保修政策为8年20万公里。虽然通过纯电模式行驶里程只有约2km，但看似羸弱的电力系统足可以在城市行驶中发挥巨大作用。雷凌双擎选用阿特金森循环方式，从而达到燃油效率更好、更加省油的目的，但其缺点在于低速的时候扭力输出差。而丰田这套混动系统恰恰做到扬长避短，在电动机的辅助下找到最佳平衡点。

　　雷凌双擎的动力更像是大排量自然吸气发动机，轻踏下油门踏板感觉动力十分充盈，这得益于电动机充足的扭矩以及E-CVT无级变速箱。整体动力来的线性自然，并没有像涡轮增压发动机那般突兀。E-CVT与发电机、电动机一并集成在驱动桥里，从而更好与电动机配合，以带给驾驶者更加顺畅，平稳的驾驶感受。

　　这套动力系统的加速感受很好，深踩油门感觉动力充沛，动力储备很足，但当你目光锁住时速表的时候才发现，它实际并没有你想象的那般快。在心存遗憾的同时也可以理解，毕竟丰田的这套混合动力系统并不是为性能而生。电动机可以在0-40km/h之间保持运作，当再深踩一下油门，汽油机瞬间介入，这之间的动作悄无声息，根本察觉不到。当车速保持在60km/h左右续航时，只需松开油门再稳住即可实现纯电巡航。动能回收系统在收油、滑行以及刹车阶段都可以感觉到它在工作，低沉的呜呜声正是它辛勤劳动的证明。

　　如此出色的动力是否可以为整车的行驶质感添砖加瓦呢？答案是肯定的。雷凌双擎在普通版雷凌的基础上在发动机隔音以及悬挂方面有所强化。在市区路段行驶时几乎听不到发动机的噪音。只有在急加速时发动机处于高转速才会明显感到发动机在运转，但并不扰人，可见丰田在发动机降噪方面已经炉火纯青了。

　　悬挂调校与以往的丰田车还是有所区别的，雷凌双擎的侧向支撑力更足，在过一些高速盘桥弯的时候没有明显的侧倾，整体感觉反而有点德系车的味道。悬挂的调教还是偏向于舒适性，在过滤路面细碎颠簸的时候可以化解的很到位。能感觉到底盘和车轮一直在工作而坐在车里却没有明显的震动。我们尝试过以稍快的速度连续入弯体验一下整体的运动性，果不其然侧倾与推头如约而至，这也很正常，更多的电气设备给车重造成了负担，形成了更大的负载反应，导致车身反映迟缓车头不愿意入弯。对于一个主打混合动力的经济型轿车，表现也是情理之中的事情，毕竟丰田也是一家懂得知人善任人尽其才的大厂，雷凌双擎的定位已经很明确了，也确实没有必要向运动性妥协。