外表的撩拨让人有了更强烈的冲动，渴望在与奕泽的亲密接触中找出它不为人知的一面，发现隐藏在华丽外表之下的是一个怎样的丰田，怎样的奕泽。

　　动力方面，奕泽全系统一搭载了TNGA架构下的Dynamic force系列全新2.0L自然吸气发动机，其最大功率126kW，最大扭矩203Nm，与之匹配的是一台CVT变速箱。

　　这台丰田全新的DirectShift-CVT变速箱可模拟10个档位，并采用齿轮+钢带的联合传动方式，随着行驶中的不同路况、不同动力输出，两者可自行切换。

　　如果你开过丰田其它的车型就会知道，这是一个不会给驾驶员带来不适的品牌，这在奕泽身上同样适用。

　　与设计上的突破常规所不同，奕泽一上手就能明显体会到这还是一辆我们熟悉的丰田，从发动机出力的平顺性，到与变速箱的配合，再到方向盘转向手感、刹车油门踏板力度等等，都是那种与你毫无隔阂、亲密异常的感觉。

　　当然，这并代表奕泽是一台无聊或是在驾驶上缺乏新意的车，它的2.0L发动机所表现出来的轻快感是超出预期的。

　　起步的过程虽然灵动快速，但与很多日系车那种灵敏得有些窜的感受还是有所不同，特别是与涡轮增压的车型相比，奕泽的提速少了些浮躁与突兀，多了些平稳与流畅。

　　而在中后段的加速中，前期的灵动快速转化成了颇具底气的厚重感，即便是在高速巡航中，随着脚对油门踏板的挤压，动力也会非常线性地输送出来。

　　此外，之前提到的三种驾驶模式虽然切换的方式并没有很张扬，但模式之间的区别还是非常明显。即便是车辆启动后默认的NORMAL模式也能带给驾驶员很多的驾驶激情与乐趣，而SPORT模式则会把发动机转速维持在2000转以上，油门只需轻轻一点车辆就可以爆发出强大的动力，无论是城市穿梭还是高速巡航，都能表现得游刃有余。

　　值得一提的是，在NORMAL和SPORT模式下，奕泽的排气系统还会发出比较低沉的排气声浪，很有街车和性能车的感觉，但在ECO模式下，这样的声浪输出就会有所减弱，整个动力系统也会“淡定”下来，这保证奕泽在驾驶上能够做到“静若处子动若脱兔”。

　　如前文所说，奕泽的CVT变速箱与一般的CVT变速箱不同，在驾驶中可以明显感受到Direct Shift-CVT起步齿轮的动力传输优势，以及起步后变速器齿轮传统与钢带传动的平顺性。

　　简单来说，该变速箱在1、2档时使用齿轮传动，目的正是提升车辆起步低速传动时的快速响应，解决CVT变速箱起步提速肉的问题，令起步加速变得更为敏捷快速。

　　而在持续高速行驶时，组合传动将以钢带传动为主，从而扩展更大的速比范围，降低发动机转速，在节油的同时降低传动噪音。

　　在操控方面，虽然奕泽的尺寸在同级车型中属于较大的一个，但得益于5.2米的转弯半径，它展现出了如MINI般“城市小精灵”才有的特性。而得益于TNGA架构下的低重心，以及带有明显韧性的悬架，它还展现出了应有的灵活操控以及很好的车尾跟随性。

　　奕泽在悬架方面使用了同级别少有的后纵臂型双叉臂式独立悬架，它在一定程度上减少了车身侧倾，并提升了行驶过程中车辆的稳定性与驾控性。但奕泽的避震弹簧调校并不会像很多标榜“运动”的车型一样非常生硬，在通过减速带以及小的心碎颠簸路面时，仍可以化解得非常到位，让驾乘者保持舒适的乘坐感受。

　　总结：毫无疑问，奕泽是一辆让我们重新认识丰田的车，相比与传统印象中的丰田，它有着彻底蜕变的设计，并在保留丰田最优驾驶感受的基础上增加新的技术与驾驶乐趣，这也让奕泽成为同级别中个性与实用性结合的最好的车型之一，而奕泽也凭此成为了对“眼前一亮”最好的诠释。