赛道的驾驶感受怎么样？

　　既然行文至此，邦老师就跟大家汇报一下这辆eMG6性能版开起来究竟怎么样。不过因为场地和试驾项目的原因，这次的试驾并不全面，邦老师仅仅在赛道里体验了百公里加速、刹停、绕桩等项目。

　　测试百公里加速时的方法，一般是同时踩住刹车和油门，缓慢抬起刹车，让车辆介于动与不动的状态，待发动机转速达到1700-1800转的时候，释放刹车起步。在这个过程中，eMG6性能版有两个点让邦老师印象深刻，第一是发动机介入时的闯动感几乎没有，第二是在从静止加速到100公里/时的过程中，发动机和电机的档位结合非常平顺，动力绵绵不绝，中间没有感受到一丝动力的中断；提速也非常迅猛，四缸发动机的声音确实要比老款1.0T发动机的声音好听的多。

　　eMG6性能版把刹车卡钳涂成了红色，虽然看起来有些别扭，不过34.9米的刹车距离的确称得上优秀。难道这跟“五菱宏光”车标加持有异曲同工之妙？

　　绕桩项目中，这辆车的“缺点”就暴露出来了。eMG6性能版的悬挂不够硬，和老款的车型以及汽油车一样，拉不住车身，一侧的悬挂被压的很死，车身姿态并不“漂亮”；其实这一点，在刹车距离测试中就能很清晰地看到。另一个缺点是方向盘的指向性不够精准，或许在日常驾驶中感觉并不明显，但在赛道中就被放大了出来。

　　不过话分两说，毕竟eMG6性能版还是要兼顾家用车市场，这才是紧凑型车的主要购买人群。而在这个细分市场中，乘客的舒适性和恰到好处的性能才能让消费者爽快的掏出钱包。这么看来，这些“缺点”也就不算是缺点了。

　　关于eMG6的插电混动结构，已经不能用传统的P2、P3架构去划分了。传统的P2双离合器结构，是将电机放在发动机和变速箱之间，两边再各给一个离合器，能够实现纯电、混动和发动机驱动三种工作模式，老款的名爵6新能源就是这么做的。而在eMG6上，上汽将发动机和电机分开，两者单独换挡，配合上汽自主设计的10挡变速器（学名叫做10速EDU智能电驱变速器），其中4个档位给到电机，6个档位对应发动机。这样发动机和电机档位可以更加自由的匹配，好处是速比更宽，动力更加绵密。

　　对消费者而言，能够感知到的最大变化是驾驶模式的改变，由上一代的经济、常规和运动，变成了现在的纯电、混动和运动三种模式。配合电池电量管理策略（学名叫做HCU智能混动能量管理器），通过对环境、车辆状况、驾驶风格学习，能够保证永不亏电——结果类似卡罗拉双擎E+，尽管实现的方式不同。

　　以上就是邦老师总结的eMG6性能版为了变得更快而做出的一点改变以及在赛道中的简单驾驶感受；除此之外，熏黑的大灯、C柱上“TROPHY”的标识都在彰显着它的性能取向，但是其中更换动力总成无疑是最有力的证据。

　　那么，就像上文所说，为了成为“你妈妈也喜欢的运动轿车”，eMG6性能版又做了什么呢？