动态：轻松舒适，机械素养与动力储备全部在线

　　顶配版本的Q7搭载V63.0T机械增压发动机，可以输出333马力（245kW）/440N·m的最大扭矩，匹配的是8速手自一体变速箱。可能大家会问， 为什么街上看到的Q7尾标有40、45、55TFSI三种呢？这代Q7刚上市的时候2.0T的四缸车型尾标是40TFSI，6缸车型时45TFSI，在经历改款后尾标也进行了“提升”。原先的40变成了45，45则变成了55。

　　而机械增压又与涡轮增压有何不同呢？ 机械增压与涡轮增压在动力输出上有明显区别，机械增压有接近自然进气的线性输出，涡轮增压则因为有涡轮迟滞，发力有点突然，不线性。机械增压的缺点也很明显，由于机械增压器的动力来源完全依靠发动机带动，所以高转速时反而成为了发动机的负担，比较费油，所以不适合小排量发动机。

　　Q7自带6种驾驶模式+一个自定义模式，在我手里的这几天我由于未涉及到越野体验因此最常用的两个模式就是经济和舒适，以及少部分的动态模式。3.0T机械增压发动机和8AT的组合早已配合的非常默契，毕竟已经在一起搭档了很多年了，一切来的都是那么稳定，全部在意料之中。

　　从初段开始，你就能意识到这套动力总成的动力储备是非常充足甚至过剩的，奥迪的加速能力一向都是同级佼佼者，所以动力这块儿真的不用担心什么。即便是在经济模式下，起步阶段你也不会感觉到这台车的动力输出有任何慵懒，油门非常跟脚。这几天在城市道路中我一般都会使用经济模式，日常两千转变速箱就可完成升挡动作，而且两千转以下的动力就足够应付日常驾驶了，大排量发动机的动力储备真的让人非常舒服，一句话，我可以不用，但不能没有。

　　经济模式和舒适模式动力输出的区别并不大，8速变速箱的换挡速度和逻辑都没得挑剔，特别是在堵车时频繁低速换挡的时候更容易体会到变速箱的水平，即便1-2挡频繁切换，只要不刻意的挑逗油门踏板，变速箱就能一直带来平顺的反馈，甚至不会让你察觉到整个换挡过程。发动机持续输出1-8挡的每一个换挡过程都非常轻柔，8速变速箱的换挡效率极高，不亚于市面上的任意一台变速箱。

　　切换到运动模式，空气悬挂会让车身降低一定高度，保证激烈驾驶下悬架和底盘方面能提供更好的支撑。但即便是这样，这台Q7在急加速的时候抬头现象依然非常明显，有一种被人从身后推着走的感觉。有了机械增压的加持最大的好处是没有所谓涡轮延迟，踩就走的感觉很从容，瞬间提速这台车能带来很强的推背感，而变速箱也很懂驾驶员的意图，连续快速降挡以保证不会拖发动机的后腿。实测6.6秒的破百成绩让你无需纠结这台3.0T版本Q7的实力，强大的四驱系统在起步阶段能够稳稳的把你推出去，而即便在高转速下发动机也不会把不悦的噪音释放到车厢，我想“从容不迫”才是形容这套动力总成最好的词汇。

　　其实日常驾驶这台Q7还是很有开大车的感觉的，除了较大的车身尺寸外，整台车的底盘也会给到这种感觉。我可以负责任的说， 现款Q7的底盘及空气悬架所带来的舒适度并不亚于全新一代GLE和X5，三台车都有属于各自的属性，但GLE和Q7还是属于一个类型的。 相对来说我会更喜欢全新一代宝马X5的调校的，因为它在操控和舒适度两个极端上做的平衡更好， GLE和Q7则走的都是“重度舒适范儿”。 当然，我这么说并不是贬义，只是个人喜好不同罢了。相反，这级别车型用户的最大诉求还得是舒适性。

　　Q7的底盘整体性非常强，会给到你一种很突出的高级感。空气悬架面对路面上所有的沟沟坎坎都能尽力去优化，以保证车厢内的平稳，面对减速带，悬架会在最后一下回弹时尽力化解冲击感。显然，这样的舒适调节也让Q7丧失了一些极限驾驶的信心，高速过弯时悬架的支撑显得不足，紧急制动和加速时，低头和抬头现象也比较明显。不过话说回来，谁会拿一台本就是舒适豪华的中大型SUV去刻意的激烈驾驶呢？

　　后轮转向系统可通过选装的方式获取，这台试驾车不具备该配置，有些小小的遗憾。转向手感整体偏轻，依旧是驾驶起来非常轻松、轻巧的体验感，日常开也非常舒服。随着车速和驾驶模式的改变，转向力度也会有所不同。

　　编辑总结

　　面对同级两个刚换代不久的对手，现款Q7的竞争力直线下降的情况其实也都在意料之中，毕竟买新不买旧一直是正解。但在新与旧之间，价格优势参与到其中还是能够拉回一定平衡的，面对大伙儿的纠结现在我可以明确的回答这两个问题。100万买Q7确实有些扯，但这台顶配车型的含金量还是相当高的。抛开价格不提的话，现款Q7的确在科技配置方面的确被两个对手拉开了一些差距，而且整体卖相也要差了一些，但就行驶质感来说，这台3.0T机械增压的Q7真的不掉队，底盘调教的功力依然深厚。综上所述，尽管现款奥迪Q7的产品力在线，但我还是非常希望奥迪能在中期改款的时候为Q7带来更多亮点，打响翻身仗。