“除了屏，就是皮”，极光的车内用料快要吊打对手了

　　相比上代车型，全新极光的车内氛围有着非常大的改变，论豪华还是论科技，我觉得都达到了同级最好的水平，而我们拿到的这台顶配版本，甚至比发现用料还要棒。

　　这套电子化程度很高的中控台与揽胜和星脉保持了高度一致，三屏联动的组合我认为在某种程度上超越了奥迪。白色内饰的颜色搭配虽然非常漂亮，但是比较容易脏，日常要多进行维护。车内用手触及到的地方都用了软性材质，皮革包裹的中控台和门板做工都非常出色，针脚缝线都很细腻，用料也很扎实。

　　四辐式方向盘实在太讨人喜欢了，握起来虽然不是很粗壮但能做到很贴合手型，中间区域白色的真皮缝线包裹看起来也特别细腻。多功能方向盘换为触摸式设计，操作类似奔驰的拇指触控功能。

　　12.3英寸的全液晶仪表可显示的功能非常丰富，清晰度和UI设计我认为都没有什么可吐槽的，但在这几天的试驾体验中我遇到过两次切换导航卡住的情况，其余各项功能用起来还是挺稳定的。

　　中间这块10.2英寸的触控多媒体屏幕与星脉上的是同款，亮点是支持多组角度的不同调节，这样的好处是面对不同身高的驾驶员也能尽可能的避免反光现象。屏幕的UI设计也比较简洁直观，日常使用的互联和映射功能也都能找到，美中不足的就是反应速度如果能再快一些就完美了。

　　除了常规配置外，全新极光拥有的360°全地形透视技术就很有亮点了。简单的说它可以被称为透明引擎盖，通过摄像头采集的数据让驾驶员可以观察到车头也就是地板下方的影响，这对于越野中对路况的观察有着利好的作用。

　　中控大屏下方的操作区域原先是空调控制区，而现在也变成了一块大屏，多屏互联也是目前豪华品牌都在普及的一种人机交互的便捷方案。将空调、座椅、车辆设置等相关功能通通集中于此了。而左右两侧的旋钮也可以被成为快捷控制旋钮，可以对座椅加热、通风等功能进行快速操作。

　　这块大屏下方采用了镂空设计，腾出来一个可以放日常杂物的储物盒，这点还是想的比较周到的。

　　我们这台顶配版本的试驾车配备Meridian英国之宝音响，全车共有15个扬声器，功率达到825瓦，实际的音响效果我认为比同价位奔驰车型带有的小柏林之声更出色。

　　试驾车也为后排乘客准备了座椅加热以及空调调节功能，下方还有两个充电接口。

　　全景天窗想必是上一代车型的一个配置中的杀手锏，当年应用上全景天窗的车型还是非常少的，不过在如今看来就不算什么新鲜配置了，而极光上的天窗也不支持开启，所以其实对于通风换气来说没什么实质作用。

　　这台顶配版本的全新极光不仅在中控台和门板上用上了让人羡慕的材料，而这套黑白搭配的座椅竟然出现了温莎真皮，我上次见到这样的材料还是在揽胜上。这套座椅除通风/加热这些“常规”功能外，两侧的宽度也可进行调节，即便你比较瘦小，它也能带来很好地包裹性。

　　不过我也发现一个比较有意思的地方，全新极光前排座椅放倒的角度应该是同级车型中最小的，因此不能实现更大幅度的躺靠。

　　关于空间，我觉得有必要好好说说这点。其实上一代极光最后逐渐失去竞争力其实很大程度上也是空间导致的，这级别卖得好的车型基本上都进行了加长，让整台车的后排空间非常宽敞，以此来吸引中国买家。虽然加长受到很多人的鄙视，但这毕竟是市场需求。

　　前面说了，全新极光在轴距方面进行了调整，相比上一代车型有一定的提升。咱们先来说前排，身高178cm的体验者坐在前排调整好合适的坐姿，此时头部还能有超过一拳三指的表现。

　　在保持前排驾驶位不变时，体验者坐在后排。此时腿部空间能达到一拳两指，而头部可以获得一拳的余量。整体来说，这样的表现对比Q5L、X3等车型还是显得不够宽敞，但满足成年人的实际乘坐还是没有任何问题的，至少全新极光在此方面不再有严重短板了。

　　后备箱的整体容积还是比较给力的，两侧的宽度和开口都挑不出毛病。第二排座椅支持比例放倒，两侧还配有12V电源以及锚点。

　　48V轻混系统的加入并不是所谓的噱头，更不是无用功

　　全新极光搭载2.0T英杰力发动机，最大功率249马力，峰值扭矩365牛·米。在此基础上加入了48V轻混系统，变速箱方面搭载9速自动变速箱。

　　48V轻混系统在如今来看并不是什么新鲜玩意了，而相比于传统的混动车型48V只能被当做具有改善作用的弱混技术，不过大部分买家对它并不感冒，因为它的相比于传统的有点混动车型显得比较鸡肋，理论上来说它并不能改善车辆动力，节油效果也比较不明显，最重要的是在行驶中这套系统介入工作不会让驾驶员有什么感觉，存在感很低。

　　其实48V轻混系统的结构并不复杂，整个系统由三大件组成，分别为电机、电池组、电压控制器，相比重新开发一套动力总成要省很大成本。目前48V轻混系统能带来的直观感受就是发动机启停、起步、刹车工况下会得到一定优化，高电压下驱动的更大功率的启停电机，能更为轻松的带动发动机曲轴，使系统工作效率提高，延迟段、顿挫感也变得更小，从而可以一定程度的优化车辆平顺性。而这套48V轻混系统加入到全新极光上，可让车辆在时速低于17km/h时关闭发动机，采用了皮带传动启停/发电一体化电机，可以将电能转化到电池中，从而达到了节能的目的。

　　“顺滑”是最大感受，至于运动嘛我还是持保留意见

　　全新极光的账面参数（249马力，365牛·米）看起来非常出彩，要知道同级车型能有这样参数表现的往往都是高功率车型了，不过实测8.4秒的百公里加速其实在同级竞品中并没有太多优势，实际在激进驾驶中给到的动力体验确实不是最爽的，但整套动力总成的综合素质非常高，当然这也有48V轻混系统的功劳。

　　初段油门响应还是能给驾驶员带来一定好感的，动力响应偏灵敏轻踩油门就能获得不错的提速感，舒适模式下动力响应比较温柔，尤其是油门初段，变速箱甚至更乐意为你去升挡，而你也感受不到任何的战斗气息。该模式下的动力储备足以应付日常使用，超车什么的只需要缓踩油门即可完成。由于全新极光没有配备运动驾驶模式，所以想要让动力来的更直接就需要将挡位推到S挡了。变速箱会立马做出反应，降挡拉高转速以保证驾驶员随时可以激活动力，深踩油门变速箱联系降挡推背感也随之而来，涡轮介入整台车开始变得很敏感，基本上当你踩下油门涡轮方面不会让你有所等待，这点就会让驾驶员觉得听得心应手的。

　　老实说，全新极光的动力方面让我者个经常试驾各种车的编辑没有感到惊喜，显然这不是它非常擅长的东西，相比之下，整台车的平顺性给我上了一课。9速变速箱一如既往保持着出色水平，换挡速度甚至不亚于市面上的双离合变速箱，而且它的换挡逻辑很合理，较高的尺比没有拖累变速箱做选择。低速时不必担心1-2挡间切换带来的顿挫，只要你不是刻意的去挑逗油门踏板，变速箱就能静悄悄的完成换挡，面对早晚高峰持续的走走停停，变速箱也能做到不慌不忙。需要急加速超车时，变速箱换挡也没有令人不悦的迟疑，降挡利落。

　　底盘方面最大的变化就是后悬架由多连杆升级成了H臂，悬架采用了铸铝材质，对于整车结构强度以及轻量化方面都有着显著提升。来自底盘方面的感受也给我留下非常深的印象，甚至我没发现这台车与星脉那套底盘带来的反馈有什么区别，路虎官方还是很为全新极光下成本的，这点从调校方面也能感受到。全新极光的悬架设定并没有照顾运动，说白了就是跟运动靠不上什么边儿，避震器的初段压缩非常柔和，能够很好地处理掉来自路面的各种细小颠簸，减少传入车厢内的振动。在面对减速带这样比较大的障碍物时，只要控制好车速，车身基本不会出现多余的抖动。不过在运动能力方面，我认为这并不是全新极光想呈献给大家的东西，整体感受还是会和揽胜家族的几位大哥相似，更加专注于舒适。从时速稍快入弯时就能明显感受到悬架在侧向支撑方面并不是很有力，整台车侧倾也比较严重。

　　关于静谧性，我认为全新极光面对同级对手很有发言权。无论是对于发动机噪音的抑制还是高速状态下的风噪音胎噪，都能让你找回一台路虎车的自信。但这台车的转向设定让我个人并不是很喜欢，低速下有些过于轻了，而且驾驶途中也无法带来什么回馈，转向力度有时会根据不同情况突然变沉，这还是需要适应适应的。

　　写在最后

　　其实极光的推出目的非常明确，就是为了让外貌协会走不动道，经历8年才迎来换代的第二代车型也再次明确了目的。很多人说极光这台车太懂女性消费者的心思而忽略了男性朋友想要的男子气概，不过外观设计这东西确实是仁者见仁智者见智，在我看来它反倒是一台比较均衡的车型。在全新极光上你很难找到一块明确的短板，这台车更重视的也是品质体验，而上代车型上最明显的空间短板也得到了一定的优化，至少从实际体验中能够发现它已经不能被称为短板了。