长久以来，提到大众庞大族谱中的任何一款车型，总会习惯性冠上标准化、沉闷、缺乏亮眼设计，驾驶一成不变，稳如老狗的印象。

　　作为传统燃油车领域一哥，大众在新能源这条赛道上找到了自身定位，最大不同就是开起来完全不会有“特斯拉们”往往强调性能而随时能够释放“傻快傻快”的加速感，这部ID.4 CROZZ流畅舒适的驾驶感受像极了油车，而这体现的是背后开发团队完全不同的产品理念。

　　大众开始正经玩电也能成为行家里手，MEB平台在中国的首款车型的一汽-大众ID.4 CROZZ车型究竟能不能打。网易汽车拿到一部Pro版本的一汽-大众ID.4 CROZZ试驾车，进行了为期一周深度体验，今天就来展开聊聊。

　　MEB能让ID.4 CROZZ有了更大程度自由发挥的余地

　　MEB模块化电驱动平台打破了发动机、传动机构、底盘等机械部件的桎梏，车身结构会有更大发挥空间。中国市场在电动车到来前已经被“教育”过SUV的种种好处，为此ID.4 CROZZ依然选择了近似于传统SUV的空间布置。

　　但在造型设计上，也显著向着流线型进发，巨大倾角的前风挡，低矮的车顶换来的是更好的高速行驶风阻表现，对于电动车高速行驶能耗高而言是积极的、必要的。

　　代表未来的大众ID.家族，灯光是突破性的重磅设计，车头中央融入了贯穿式的LED光带以及可发光品牌LOGO。大众懂得将光作为电动车上拉满科技感的第一设计元素，当夜幕来临时，靠近车辆，自发点亮后的车灯光带+发光LOGO着实能让路人感到科技产品的满满B格。

　　这种崇尚“生命感”的设计，能将车辆与人的情感进行互联，科技应该是有温度，不该是冰冷的。

　　半封闭形态的神奇门把手，小小的细节也能体现出大众作为老江湖不一样的思考方式。可弹出的隐藏式门把手手感不佳、在北方冬季容易结霜冻住。对于几十年造车经验的大众而言，理所因当会比新势力们更在意用户长久使用的安新体验，在传统门把手的基础上做了嵌入式处理，拥有整洁未来感设计的同时还能够保证“开启车门”这一每日都要经历的握手环节的操作体验。

　　这里还有一处小思绪体现传统车厂对于安全冗余的设计思路，ID.4 CROZZ的车门是电控式，但以超过寻常力度是可以在机械层面上拉起门把手，在突发特殊情况下能够强制开启车门。

　　双色车身，平滑的车顶线条一直延伸至尾部，与后车窗上部的扰流板连接，呈现出飘逸的流线造型。过往对大众保守又束手束脚设计的指责，在ID.家族身上并不适用了。

　　科技味的大众ID.

　　来到车内，是柔顺线条带来的亲和感，是工整规矩的做工带来的信赖感，没有炫技，也没有浮夸之风。大众近期宣传的“数字化”概念也被引入到MEB平台内。

　　为此便有了5.3寸i-ID多功能显示+12寸中央大屏，以及位于方向盘后方2点位置的旋转式换挡拨杆，这是大众ID.家族的全新驾驶操作平台。车机加入了符合新时代特征的手势感应，以及滑动触摸区域，花点时间熟悉后，在行车时的操作能够更顺畅些。

　　何谓数字化？按照大众的理解，是革新的技术架构，是呈现在用户面前更具数字时代感的炫酷动画界面。虽然车机卡顿成家常便饭，但对显示界面的图示化处理还是很贴心，对于对车辆功能不甚了解的新手而言，比起文字功能更通俗易懂。

　　车机卡顿是让所有体验者抓耳挠腮的环节，另一项则是两个按键的门窗控制，后窗控制需要两步，1触摸REAR，2开始调节后窗，这在行驶中完全是分心和反人类的操作，实在搞不懂。

　　关于后轮鼓刹

　　大众所有MEB平台车型，后轮都会装备“低端代表”鼓刹，在大多数人印象中，鼓刹属于上个时代的产物，是降低成本的奸商行径。

　　但，稍有理性分析能力的同学都知道事情没有表面看着如此肤浅，一切结论都要以科学测试结果达成说服力。

　　ID.系列电动车与大多数原生电动车一样，侧重于后驱，自然动能回收机构也是安置在后桥。后轮在非极端情况下，例如轻踩刹车，前制动工作，此时后刹车完全可以标定为不工作，后轮反拖电机从而产生制动力，所以日常驾驶应用到后轮制动系统的制动力请求并不高，故此后轮选择了鼓式刹车方案。