荣威i5 GT驾乘丨本质还是家用利器

　　接下来我把荣威i5 GT扔进了S弯，由于赛道长度有限，注定无法释放它的全部潜力，不过可以肯定的是它的涡轮起压较早，低扭表现饱满。同时在驾驶者切弯的过程中，车头响应是比较积极的，推头的情况有，但没想象中那么明显。

　　S弯末端是由路肩和减速带组成的颠簸路，荣威i5 GT的悬挂前半段阻尼很软，因此无论是左侧车轮轧过路肩，还是右侧车轮轧过减速带，最终传递给车内人员的信息都是加了柔化滤镜的，而车身也没有因为两侧颠簸程度的不同而出现大幅晃动。

　　道路试驾部分其实就是从酒店开到天马赛车场的过程，荣威i5 GT的1.5T发动机在常用转速区间内便可输出充足扭矩，这样的特性让它很能适应城市生活，一般不用狠狠“虐待”油门就能跟上前车。驶上高速后，发动机的动力储备就显得没那么足了。

　　变速箱在平顺性维度的表现值得肯定，加速时从1挡一直切换到3挡都不会出现明显的闯动，不过在中低速工况下，变速箱可能会在减速降挡时出现轻微顿挫。切换到S挡后，变速箱的换挡时机适当延迟了400-500rpm，降挡积极性也更高。

　　荣威i5 GT的底盘标定比较成熟，纵使没有法系品牌那样“化腐朽为神奇”的魔法，也已经在尽最大努力营造扎实的感觉了。在开放道路上，车辆挑战减速带时的速度比场地内更快，后排还是感受到了一定的纵向抛离感，好在依然没有出现多余的跳动。

　　NVH方面，米其林PRimacY 4轮胎再次喜提夸奖，而发动机噪音会在急加速时冲破防火墙，直达驾乘人员的耳朵。风噪的控制相对一般，当车速达到100km/h时，前三角窗位置的噪音尤为明显。

　　编辑点评：随着技术的更迭，汽车拥有“充沛”而非“够用”动力的门槛正在变得越来越低。横向对比来看，荣威i5 GT的加速成绩是颇为亮眼的，这个信息也在告诉其他10万元左右的紧凑型车——打入“7秒俱乐部”将成为该级别新的通行证。当然，荣威i5 GT也没有忘记自己的本职，凭借不错的换挡平顺性、底盘滤振性继续诠释“家用”二字的意义。日前，荣威官方宣布新车将于成都车展期间上市，希望它能用合理的售价再给持币观望的消费者一个惊喜。