威兰达高性能版的前排座椅比较舒适，座垫柔软且包裹性强，但配置还是略有遗憾，比如前排只有座椅加热没有通风，副驾仍旧是手动调节。

　　后排座椅保留了前排的柔软和宽大，但是座椅中心点不太明显，包裹性不强。而配置方面还算中规中矩，带水杯架的中央扶手、空调出风口和两个TYPE-C接口。

　　威兰达高性能版的后备箱地板很低，搬运大件行李会非常轻松，后排座椅支持4:6比例放倒，并能够基本保持纯平状态，空间的确是日系车的拿手绝活。而除此之外，行李厢内还提供了12V/120W点烟器电源和220V/1500W三接口电源，新能源车就要在外接供电上体现优势。

　　全景天窗的尺寸并不算大，但是满足了不少人对于“天空”的向往。

　　威兰达高性能版搭载了一台2.5L阿特金森发动机与电动机组成的混动系统，与此前的双擎版相比，功率从88kW提升至134kW，系统综合功率达到225kW。

　　动力电池方面，威兰达高性能版搭载了18.1kWh的三元锂电池组，可纯电形式95km，使用16A充电桩充满需要约5小时。

　　有了更大功率电动机的加持，威兰达高性能版的加速明显更加轻快了，起步超车都显得更加从容，并且日常体验下来，能够明显感觉电动行驶的比重更高，发动机介入得更少。

　　变速箱依旧是E-CVT电子无级变速，出色的平顺性也是丰田混动一贯的优势，无论是中低油门开度还是急加速，你都很难感受到电动机与汽油机交替工作产生的顿挫。

　　威兰达高性能版采用了前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的组合，过坑过坎比较紧致，大幅度的弹跳不多，但悬挂过滤得并不彻底，还是有多余的余震传递到车内。

　　车辆的NHV表现比较一般，风噪和胎噪都会很明显传递进车内，而在急加速时，发动机的嘶吼也并不悦耳，这也是丰田车一贯的短板。

　　关于油耗，在电量还剩约1/3时，车辆就已经无法固定在EV模式了，也就是说如果不外接充电，这台威兰达高性能版的动力电池基本就会保持在这样的电量。此时我们进行了一段28.5km城市快速路测试，其EV行驶占比达到了62%，油耗只有4.5L/100km。

　　体验下来，我也明白了广汽丰田为何将威兰达插混命名为高性能版，其实它并不是多像性能车，而是在丰田混动平顺和省油的特点之外，还能够带来不错的加速性能。可性能、可平顺，这才是威兰达高性能版最与众不同之处。