作为发迹于北美市场的车型，探险者非常明显的保留了它原生市场所独有的特性。动力强劲、奔跑起来稳如泰山，高速上巡航时是无与伦比的舒服和痛快。但是对于拥挤的车流，这台车也确实带着美系车（乃至美国商品）不拘小节的粗糙感。来，咱们细说。

　　探险者全系使用的都是2.3升涡轮增压汽油发动机，最大功率203kW（276Ps），最大扭矩425N·m。从账面参数上看，这台发动机的底气和爆发力都很足。不过其明显是个高转才兴奋的家伙，3000转/分之前，这台发动机的出力非常柔和，甚至会让人有点儿着急，继续深踩油门，等待转速继续攀升，这台发动机就会像突然开闸的水库，把动力源源不断的喷出来。

　　这样的出力方式对于两吨多的探险者来说，其实是有些掌控难度的，一方面，在城市里中低速穿行的情况下，发动机始终处于较低的转速区间，这恰恰是它不怎么出力的时刻，再加上较大的自重，它真的做不到灵活穿行。不过在城市高架、高速公路这种速度变化不大，发动机能上升到更高转速的场景，轻点油门就能获得很好的加速力道，甚至稍不注意就会超速。

　　与发动机匹配的这台10AT变速箱有着足够多的挡位可用，所以即便是120公里的时速去巡航，发动机转速也仅仅维持在2000转/分，所以如果不是刻意调至运动模式或者是大脚踹油门，你很难把发动机的转速去推高。虽然这样对于降低油耗非常有利，但这也意味着发动机始终兴奋不起来，而且，这台变速箱真的挺“懒”的，尤其是对于降挡的指令，仿佛要确认好一阵之后才去慢吞吞执行，所以开车心急的朋友，用换挡拨片会更痛快些。

　　探险者的制动也是需要累积一定的使用经验之后才能熟练掌握的设定，制动踏板本身的空行程并不长，属于那种踩一点就会有制动反应的设定。不过当你以为可以逐渐深踩去加大制动力度的时候，实际制动力的释放却并不和制动踏板的深度呈线性的增长关系。前半段并没有那么明显的制动，需要进一步深踩，但是又不能太深，不然制动力会猛增，像急刹一般。这似乎有点儿像发动机的出力方式，不算很线性，需要花上一定的时间才能熟练掌握。

　　HUD系统对于探险者这个价位的车来说，一点都不稀奇，不过我还是必须要把它拿出来单独称赞一番。首先它的尺寸很大，不需要像很多品牌宣传的所谓“等效XX英寸面积”，探险者这个HUD本就很大，再加上通过不同颜色的功能区分和超大号字体带来的易读性，我真的不太需要仪表盘这个东西了（虽说它是全液晶的高级货），

　　探险者使用的是前双球节弹簧减震支柱、后多连杆式的四轮独立悬架，总的来说表现还不错，高速上巡航时能够提供稳定、坚实的支撑，较大的颠簸也能一个起伏就吸收干净，基本可以说是直接“平推”，让坐在车里的人感受不到强烈的颠簸。但是，在面对减速带之类的障碍时，悬架对于震动的吸收似乎还不够快，总是会感觉到一点点微弱的回颤，没那么利落干脆。这也跟它巨大的体重和超大号的轮胎轮辋有关，惯性太大，快速的跳动并不那么好抑制。

　　所以，适当的控制车速就成了提升行驶品质的重要操作，毕竟顶配车型配备的275/45 R21规格的轮胎在SUV车型中算是比较偏运动的型号，较低的扁平比虽然能提升车辆的动态操控性能，但对于颠簸的吸收能力也就相对应的有所降低。具体该用什么样的速度去通过不同的非铺装或者半铺装道路，实在是没办法给大家描述清楚，所以能用什么样的速度去通过您所遇到的路面，还得各位车主朋友们自己摸索。

　　除了最低配车型是前置后驱的传动布局，其他车型均是四轮驱动，尽管从分类上看探险者使用的是适时四驱系统，但有别于很多城市SUV时速40以上就变两驱的设定，探险者的四驱系统几乎全时都在工作，这对提升行驶稳定性、增强车辆驾控乐趣来说都是非常有好处的。而且通过仪表盘你也能清晰的看到每个车轮的出力比例，让驾驶员时刻掌握车辆的出力程度。

　　最后来说说隔音，我可以毫不犹豫的用优秀一词来形容探险者的表现。毕竟隔音好是美系高端车型的传统，而在探险者上更是表现得淋漓尽致。得益于优秀的设计和扎实的用料，这款车即便在高速上顶着限速巡航，车内的噪音也依然被控制在非常低的水平，无论是风噪、还是车底传来的路噪都很小，反倒是发动机的轰鸣声显得有那么一丝明显，尤其是加速的时候。但总的来说，这台车依旧有着很高的隔音水准，再加上全车14扬声器的B&O音响，真的能让你的旅途变得无比轻松惬意。

　　作为长安福特在国内生产的顶级SUV车型，升级完毕的探险者为我们展示出了自己强大的产品实力，更惊艳的造型设计、更丰富的实用配置、依旧宽大的空间和强劲的动力都是这款车吸引人的地方，尽管它还有些值得再去优化和提升的地方，但瑕不掩瑜，用同样的价格你很难找到像它一样具备6代车型血统传承、坐拥全球800万车主的正统美式大SUV，如果你不用为停车位发愁的话，那么这台探险者确实是一个同级别非常值得考虑的选择。