二、平顺性测试

　　全新科鲁兹悬架调校偏运动，过弯支撑力表现出色，当然了，舒适性方面自然会受到一定的影响。全新雪佛兰科鲁兹采用了前麦弗逊式独立悬架和后扭杆梁+瓦特连杆非独立悬架，后悬架沿用老款车型。从主观感受上说，路面波动传递更为直观，路感也更清晰，经过减速带时会感觉有些颠。

　　如图所示，以45km/h和60km/h时速在城市路况下行驶，后排椅垫处测得的加速度值要比前排优秀。当时速超过90km/h后，后排座椅加速度值超过了前排，并且随着车速上升差值逐渐加大，考虑到实际路况中偶尔会遇到的桥梁接缝和收费站减速带等多种情况，我们对测试结果进行加权计算。最终结果显示，经计算分析在低速阶段前排加速度大于后排加速度；随着速度的增加，后排座椅的加速度值逐渐大于前排座椅加速度值，在测试车速范围内前后排座椅的加速度值均未超过舒适度安全阈值0.315m/s2，乘员不会有“不舒服”的感觉。

　　由此可见，在城市路况下，雪佛兰科鲁兹并没有因为强调底盘悬架运动调校而影响乘坐舒适性，工程师在这一看似矛盾体之间找到了平衡所在，看得出全新雪佛兰科鲁兹在底盘方面所下的功夫，这也是用数据说话的意义所在。

　　在模拟越野路况测试中，2017款雪佛兰科鲁兹新车前后坐垫的加权加速度均方根值分别为0.3973m/s2和0.5755m/s2，均超过舒适度安全阈值0.315m/s2，乘员会有“不舒服感觉”，其中后排座椅乘坐舒适性比前排差。由此可见，偏硬的悬架调节可以在城市路段拥有出色表现，在越野路面平顺性表现方面则是其短板，非独立后悬架在结构方面也拖了后腿。

　　在实际城市路况测试时，该车偏向运动的悬架调校，除了拥有出色的驾驶质感之外，又兼顾了乘坐舒适性，颠覆了主观体验上对于“悬架调校运动就损失舒适性”的观点。“我感觉快要被颠下来了”，这是测试人员在模拟越野路面平顺性能测试时对小编说的话。面对高频大振幅的模拟越野路况，运动调校的悬架与非独立后悬架都在此项测试中露出了“马脚”，如果新车采用独立后悬挂，相信成绩会在一定范围内有所提升。