4越野感受：非承载车身+四驱有一些可玩性

　　除了在公路上进行简单体验外，猎豹官方还安排了小型越野场地试驾。试驾车型均为标双四驱车型，配备博格华纳电控分时四驱系统。4L（低速四驱）可实现扭矩放大1.9倍。前后动力分配比重为40:60。

　　越野试驾项目包括大驼峰、小驼峰、碎石路、波浪起伏路、小炮弹坑、泥泞路和右侧坡共7项。

　　300Nm的峰值扭矩在被放大1.9倍后，对于整车质量1760kg且货厢空载的标双四驱车型来说，面对大驼峰游刃有余。4L+2挡+油门踏板1/2便可轻松达到峰顶。需要提醒各位越野初级爱好者的是，在自驾车出游越野时，爬坡一定不要盲目地板油，防止车辆出现飞坡等不可控因素。油门踏板踩到车辆匀速爬坡时，保持深度，若发现出现吃力情况再轻加油门。此外，在车辆马上要到达峰顶时，一定要收油，待车头向下倾斜保证可以看到路后，再继续前进。

　　小驼峰就没什么难度了，基本上就跟咱们从地库出到地面时的驾驶感受一样。来到碎石路项目，可以发现石头的大小并不像文字描述的碎石，最小的也有约成年男性拳头大小。在通过时，我特意避开前车多次通过后的车辙印，让车轮压在靠近道路旁的碎石上，车身的弹跳性被抑制的明显好于之前在公路上体验的大双（长轴车型）。小提示再次出现，通过碎石路，或者浅滩等路段时，双手一定要紧握方向盘。石头表面经过风蚀或水流的冲刷会变得圆润，有几率让车轮侧滑并改变行动方向，如果车速较快，在这种制动表现较差的路段会出现危险。

　　波浪式起伏路难度不大，对于CT7 200mm的离地间隙来说，从容通过。

　　小炮弹坑项目，主要考验的是车辆在交叉轴情况下四驱系统的脱困能力。而CT7采用非承载车身，轮胎与轮眉之间的大间距，留有足够的脱困空间。从通过表现及实际驾驶体验来看，当单侧后轮处于坑内时，后悬架被拉伸，但车身倾斜幅度并不明显。在钢板弹簧的支撑下，车身左右晃动幅度不大，在车内身体也没有出现大幅晃动。

　　由于越野场地为猎豹官方设计的小炮弹坑，深度有限，未出现车轮悬空现象。对于这套四驱系统的极限，也只能等有机会做更详细的测试时才能揭晓了。

　　之后的泥泞路和侧坡相对来说就没什么难度了，只要换装越野轮胎，保持匀速便可轻松通过。右侧坡同样考验的是底盘和悬架刚性，车身仅有小幅侧倾，还是能够给予驾驶者信心的。

　　试驾7项越野项目后，最大的感觉就是整体表现要优于大双（长轴距）车型，后悬架在面对碎石、起伏路、炮弹坑时颠簸抑制的更有效。而表现会出现这么大差异，首先我猜测提供的越野试驾车型胎压会略低一些，在增加接地面积的同时，也能有一定的过滤震动效果；其次，四驱车型轴距比大双要小275mm，底板更紧致。但现阶段在售的五款车型中，只有一款是四驱车型，售价在11.98万元。对于面向三、四线城市的工具车来说，售价略高了。

　　总结：

　　皮卡虽然在国内更多的还是充当工具车角色，但CT7的整体设计让它重新定义了工具车的形象。全系标配ABS+EBD及主驾驶安全气囊，值得点赞。但对于车身长度5310mm和5385mm的CT7而言，如果能增加一些如倒车雷达这类的安全配置那就更好了。乘坐空间表现也很出色，我身高193cm在前排和后排头部空间都还有余量。

　　搭载1.9T的云内柴油发动机，无论是公路驾驶还是越野体验，都能给予充沛的动力表现。配备博格华纳的四驱系统，再配合非承载车身能够让它面对更多恶略路况。而推出22款车型，也是经过详细市场调研后，针对不同需求提供相应车型选择。未来，待猎豹CT7的22款车型全面提供后，相信会在国内皮卡市场发力。