发动机采用了长城公司4C20系列的高阶输出版本，最大功率相较于老款提升了33马力，达到了251马力，最大扭矩355N?m。并且还有2.0L双涡轮增压的柴油动力可供选择，420N?m的最大扭矩使柴油版的H9应对越野路况增加得心应手。

　　来自ZF的8AT变速箱在尺寸、重量控制方面进行优化设计，拥有6AT同样的体积，油耗降低6%。时速73KM/h即可升8档，120KM/h巡航仅2100转。

　　试驾当天，我们一早从酒店出发前往哈弗位于狼牙山的越野基地，整个路程经历了复杂的市区道路、高速和一段距离并不短的盘山路，对这套全新的动力系统进行了更加全面的了解。

　　市区道路中，全新调校的这款2.0T发动机动力储备挺足的，推动拥有庞大车身的H9时显得并不费力。油门踏板初段调校的比较灵敏，发动机的中段部分输出也十分扎实，给驾驶员足够的信心。

　　来自采埃孚的8AT变速箱如我所料，整体表现一如既往的优秀，似乎让你找不到什么毛病。整个换挡过程平顺性上佳。换挡逻辑清晰，动作干净利落。在高速巡航的状态下，一脚深油门能够瞬间从8档降到5档，来提供动力。使用方向盘拨片换挡时，响应速度非常令人满意。正常巡航状态轻踩油门超车，变速箱也不会过于激进的频繁换挡，让车内乘坐感更为出色。新款H9使用的依然是前双叉臂式独立悬架和后多连杆式非独立悬架，这套悬架经过重新调校，对细小振动过滤得不错，侧向支撑能力表现也得到了提升。整体表现还是偏向柔软，但并没有其他中大型SUV那种开大船的忽悠感。

　　有些令我意外的是整车的隔音降噪水平，在出发前哈弗的工作人员就重点的介绍了全新的NVH超静音座舱，但我心想庞大的车身一定会拖后腿。但在实际体验中，80km/h的时速下车内安静程度堪比豪华轿车，在更高的车速下风噪声才会稍微明显一点。H9使用的是非承载式的车身结构，新款H9配备了博格华纳双速TOD智能四驱系统，能够在不同地形模式下实现对扭矩的智能分配，并且在后桥上使用了伊顿电子限滑差速器，能够对打滑的车轮施加一定的制动力。

　　交叉轴项目对于H9来说非常的轻松，实际体验中你几乎不会看到悬空轮胎的空转，动力的切断过程十分迅速，这也让车辆在科目中行驶的非常流畅。并且超大的悬挂伸缩长度，尽可能的保证让更多的轮胎接触到地面。

　　在大石头路段，如果多个轮胎卡入石头缝隙，只需要开启低速四驱模式，H9就能够轻松的脱困。206mm的最小离地间隙保证在复杂的路况中车辆不会托底。

　　28°的接近角和23°的离去角，以及发动机355N?m的最大扭矩，让H9面对这种40°的陡坡丝毫不用胆怯，并且攀爬这种台阶也是不在话下。而在实际非铺装路面，H9表现出更为出色的越野能力，由于场地内环境复杂没能将更多H9通过复杂路况的画面记录下来，稍显遗憾。

　　在沙地行驶中，H9仅需在自动模式下就能轻松应对，但驾驶员需要时刻注意手中的方向，此时车尾会更加活跃。高速碎石路面上，H9巨大的车身并没有成为负担，车辆表现的非常听话，软悬架也保证了一定的舒适性。

　　最大700mm 的涉水深度让H9在泥坑中更为从容，但注意通过泥潭一定要匀速，切忌冲入冲出，并且在行驶在泥潭过程中持续保持一定的油门深度。

　　在复杂的越野路面中，H9表现出了非常好的脱困能力，但2.0T的汽油发动机在有些时候还是会表现出些许的涡轮迟滞，喜欢越野的车友选择双涡轮的柴油版本显然更为合适。

    总结：

　　全新的动力总成表现非常出色，尤其是ZF的8AT不论是实际的使用场景还是车内的电子档把都非常吸引人。全新增加的主动安全配置以及车内外的舒适性配置也都让H9更加承得起哈弗旗舰这个称号。配合即将上市的新H8，可以说哈弗在大SUV领域的表现已经渐入佳境。