凭借电子限滑即可完成滑轮组测试

　　坦克300 9.57秒的0-100km/h加速成绩会不会让你有些惊喜？编辑认为，对于坦克300来说，这个成绩还是相当可以的。不过我也知道有些朋友可能会对此有些不屑，毕竟他们看重的是坦克300的越野能力，那么坦克300对此又有怎样的表现呢？我们本次对坦克300使用了滑轮组进行测试，并且到越野场地对这辆车进行了“真刀真枪”的实际体验，下面马上为您带来分享。

　　WEY的官网上介绍坦克300车型亮点的时候写的是有“3把锁”，但是配置表里写的是电控分时四驱带中央锁止功能。实际上，坦克300并不是真正意义上的“3把锁”，坦克300采用了博格华纳的分时四驱系统，中央分动箱可以放大2.48倍扭矩。在分时四驱中，除了三菱的超选四驱外，一般都是没有中央差速器的，自然也就不存在所谓的中央差速锁。严格意义上说我觉得坦克300算得上“2.5把锁”，因为四驱状态下分动箱直接就是硬连接，前后50：50的动力分配。剩下的两把锁，坦克300提供了可选装的前/后桥伊顿差速锁。伊顿差速锁也是机械锁止差速器的一种，的的确确是货真价实的“锁”，在两侧车轮附着力出现差异，转速差达到一定的数值时，差速器就会锁止，以实现前/后桥两侧车轮间完全的刚性连接，也就相当于车辆有了“3把锁”。

　　除了上面提到的“3把锁”之外，坦克300还配备了同价位车型少有的ATS全地形控制系统，包括两驱标准（2H）、四驱标准（4H）、四驱雪地（4H）、低速四驱（4L标准、凹凸路、泥沙、山地、岩石）共八种基础模式。这套系统配备了专为越野设计的限滑程序，可以针对不同路况对打滑车轮实现不同程度的电子限滑。

　　对于驾驶经验丰富、掌控能力强大的老手来讲，过多的辅助功能和模式选择不一定全是好事儿，因为它会有碍发挥。在具备硬核的传动系统和尽量少的限制之下，可以自主掌握驾驶方式和硬件的使用，这才是专业玩家和越野老手最期待的。不要紧，坦克300还提供了一套“专家模式”，当“专家模式”启动时，系统就会关闭车身稳定系统，不会带来任何电子限制，以充分让驾驶者掌控车辆。

　　在实地越野测试前，我们对坦克300进行了滑轮组测试。首先我们进行的就是模拟交叉轴项目的测试，通过滑轮组我们实现对角线车轮的打滑。在四驱标准模式（4H）下，当对向车轮打滑失去附着力，发动机转速升至约800rpm时，电子系统就会介入对打滑车轮进行限滑，将更多的动力传递给对向带有附着力的车轮，通过还是非常容易的。

　　本次测试车为坦克300 越野版 2.0T 挑战者（中配），这辆车标配有后桥差速锁，前桥差速锁则需要选装。从滑轮组测试的实际效果来看，无论在对向车轮打滑还是三个车轮失去附着力的情况下，电子限滑系统都能够积极介入，但制动力度偏弱。在实际越野路段遇到交叉轴路况时，编辑还是建议您将后桥差速锁锁止以帮助车辆更快脱困。需要说明的是，坦克300配备的后桥差速锁在高速四驱（4H）和低速四驱（4L）下均能实现锁止。

　　坦克300搭载的这套分时四驱系统会在极限路况下，拥有比轿车、城市SUV更强悍的通过能力。不过大家需要注意的是，采用分时四驱系统的车辆在铺装路面上不能够使用高速四驱（4H）或者低速四驱（4L）模式，因为没有了中央差速器，前后轮转速不一致，会导致转弯困难，同时车速也不能过快，严重的情况下会损伤传动系统。所以大家在日常驾驶还是要以高速两驱（2H）模式为主。