动态方面，此次试驾的威马W6为单电机前置前驱车型，从官方给出的0-100km/h加速数据8.8秒也不难看出，威马W6并不肉。实际驾驶当中，有三种不驾驶模式可供驾驶员切换，分别为ECO（经济模式）、Comfort（舒适模式）以及Sport（运动模式），除了电控策略有所变化之外，最大的区别应该就是加速踏板的敏感程度不同了，即便是采用经济模式，只要你敢踩，其实还是有一定的推背感的。当然在运动模式下，这种感觉更加明显，只需轻踩油门，就能带来强劲的动力输出。

　　此外值得注意的是，除了拨轮上的三种驾驶模式外，其实威马W6还提供了第四种驾驶模式——雪地模式，只不过这个模式并没有放在拨轮的切换菜单当中。如果你想要使用它的话，需要在中控屏幕的菜单中开启。

　　制动系统方面，威马W6采用了博世的iBooster和ESP 9.3搭配，这就避免了之前使用真空助力泵的电动车出现那种前半段制动行程减速不明显，后半段忽然增大的问题。威马W6的制动全程都比较稳定，这也得益于iBooster。

　　转向方面，威马W6的手感对于男性驾驶者来说有些过于轻柔，即便是切换到运动模式，也没有太大变化，指向性有些模糊。但是对于女性驾驶者或者老人来说，这样的方向盘转向力度设定或许更加容易掌控。略显模糊的指向性对于这么一台定位家用的车型来说也不失为一个合适的选择。

　　驾驶感受方面，虽然威马W6后轮采用了扭转梁式非独立悬架，但是在实际驾驶上并没有太明显的不足，在经过颠簸路段和较大沟坎时，明显感觉悬架拉住了车身，并没有多余的抖动和上下起伏，在高速过弯时对车身侧倾的也抑制的不错，能给驾驶员比较充足的信心，这也符合变截面扭转梁式悬架的特点。所以说悬架形式并不態代表车辆底盘性能的全部，不同悬架有着各自的利弊和特质，适合的才是最好的。所以说威马W6作为一款并不需要在后桥为电机等零部件预留空间的前驱电动汽车，采用结构简单可靠的扭转梁式非独立悬架能更好的控制成本，也不失为明智之举。

　　在NVH方面，虽然作为一款纯电车型，威马W6没有发动机的噪音，车内比较安静，但是一旦你把车开到高速路段上，尤其是进入100km/h以上的时速区间时，风噪反而会成为噪音的主要来源。实际驾驶中速度达到120km/h时，风噪声音还是比较明显的。（此处有视频）

　　此次测试的威马W6配备了齐全的主动安全系统以及全速自适应巡航功能。在开启全速自适应巡航后，起步和制动表现自然，在跟车时前车减速，系统会快速识别并作出反应，跟随前车减速甚至刹停，而当前车继续行驶，系统也会继续巡航，不用人为进行确认操作。同时在跟车过程中车辆始终会保持在车道中间行驶，方向盘也会根据车道自动进行修正，非常智能。

　　综合以上各项测试结果得出结论，威马W6在客观数据和主观感受方面达到了专家评审团的预期。客观数据层面，均匀的车身接缝以及较高的漆膜喷涂厚度使其在车身工艺方面获得了优异的成绩，只是全车泊车雷达的精度还有优化空间。主观感受层面，该车静态和动态体验整体表现可圈可点，尤其是舒适的驾驶感受以及诸多人性化设计。不过在一些细节方面的处理，比如车窗的处理，还有不可调节的前排中央扶手等问题，还有进一步优化的空间。综合来看，威马W6的商品性表现在测试过的同级别车型中处于中上游水平。