03 底盘与悬架表现

　　底盘部分，这次MG 07全系标配了MCDC的智能电磁悬架，带有AI路面预瞄功能，可以根据路面情况调节悬架软硬。最大的感受是，车身在过弯、变道时侧倾非常可控，侧向支撑很足，车身姿态稳。

　　悬架采用的是前麦弗逊、后多连杆，这在账面上看起来不出众，但MG还是有它的调校功底在的。整个悬架阻尼感不弱，滤震的整体表现也很不错。尤其是大震动处理得比较干脆，悬架高级感也在线。

　　虽然在一些大震动下能够感受到后轴会有一些小幅的余震，但在这个价位，这样的表现称一句优秀并不过分。细碎路面上，低频振动基本都能被过滤掉，但同时又保留了一定的路感，驾驶员会更加清楚当前开在什么样的路面上。总之，这台车能给到驾驶员足够的驾驶欲望。

　　再来说说它的争议点——前驱布局。这一点是不少人的顾虑。

　　首先，不少消费者对于前驱的顾虑，其实往往在于它是不是“油改电”，但MG 07是正经的新能源架构。再有，前驱车也确实能够照顾到北方冬季的实用场景。并且，相比20万价位动辄400-500匹马力的车型，MG 07的电机功率不算大，即便是高功率版本的235kW，也没有大到容易失控的地步。

　　那么，它的操控性会被前驱身份而牺牲很多吗？下面我们来说说山路上的体验。

　　总体而言，在整个过程中，我没有因为它是前驱车就开得过于保守——我想这句话已经说明了上文讲到的问题了。

　　相比起很多后驱车来说，前驱的身份确实不会带给你那种“车尾在失控边缘又拉得住”的爽感，但它的好处在于，在山路上，它不会让你过于关注车尾的动态究竟怎么样。虽然速度快一点过弯时还是能感受推头，但此时只要松电门减速，车就能立刻恢复轨迹。所以它整体的调校还是能带给我一定的驾驶信心。再加上前文提到的MCDC智能电磁悬架，能够在过弯时提供足够的阻尼，侧倾控制得当，这也能大幅提升驾驶上限。

　　04 转向手感与空间表现

　　先来夸夸方向盘的设计。我坐上这台车的第一感受是，它的方向盘做得很好看，并且盘子偏粗，握感很好。标准模式下的转向手力会有点偏轻，更适合在城市开，而到了山路，切换成运动模式是更好的选择，此时的转向阻尼更大，对于喜欢紧致手力的驾驶员来说，这个力度刚合适。

　　指向性尽管不是“指哪打哪”的那种精准，但在家用车中算是比较清晰的类型了，加上转向阻尼足够，还是能让人有驾驶欲望。无论哪个模式，居中感都很强，巡航会比较轻松。

　　上文中，我们一直在提几句话——“能够让人有驾驶欲望”“不太会牺牲太多操控性”……但回归定位，它就是一辆家用轿车，不管是什么路况下，它所能带来的感受，都是家用车中偏运动的类型。加上前驱的身份限制，在山路上，它确实做不到纯运动取向的后驱轿车那种人车合一的体验。

　　但说到底，除非在山路或是其他特殊路况进行详细体验，对于日常家用的消费者来说，这套前驱方案的调校已经足够在满足家用的同时保留一定驾驶欲望，称得上好开。

　　再者，前驱车的身份也会提升它的空间利用率，所以即便MG 07的车身尺寸算不上非常亮眼，但大空间反而是它的卖点。试驾结束回程我（身高170cm左右）坐在后排睡了一觉，并没有腰酸背痛的感受。

　　并且前排两位成员上车后，也询问过坐在副驾后侧的同事（身高183cm左右），是否能够往后调座椅，他的原话是：“调吧，空间够大，腿伸得开。”

　　05 驾仕总结

　　其实我在试驾之前还是挺认同“纯电做前驱就是耍流氓”这句话的，但放在MG 07身上，综合各种因素下来，这句话反而不太适用。但希望屏幕前的各位也不要单凭我主观的感受就彻底打消自己的顾虑，还是自己去试驾看看，它是否符合你的驾驶习惯。

　　15万这个级别，在我的观念里其实就是买菜车，但今天试驾完这台MG 07之后，我觉得并不是，这个价位，它也能给到你想要的。这不仅仅是体现在驾驶方面，更多的是配置诚意够，而且一个前驱车，它还给了你前备箱、大空间。

　　可能它确实无法给到你后驱车才有的驾驶乐趣，外观内饰智驾好像也都没有做成顶中顶，但看下来会发现，这是一个蛮水桶的车，除了前驱会有顾虑外，它没有太明显的硬伤。更重要的是，我认为它已经叠够了畅销车会有的一部分BUFF：产品力足够、同时又有争议。

　　那么最后一个，也是最关键的BUFF——价格，究竟怎么样呢？8月21日，成都车展上，MG 07会正式上市，我们静候。