MPV界的小钢炮 搭载CCT舒适科技

　　腾势D9 EV目前提供了单电机和双电机两个版本车型。单电机车型的系统综合为230kW，综合扭矩360牛·米；双电机四驱版车型系统综合功率为275kW，系统综合扭矩470牛·米。两个版本的车型均使用了103kWh的磷酸铁锂电池，在CLTC工况下的续航里程我620公里和600公里。

　　腾势D9 EV搭载了双枪快充科技，在尾部左右均提供了快充接口，并可同时进行快充作业。高充电功率也可达到166kW的充电功率，在充电速度和效率上都有不小的提升。充满一块103kWh的大电池也仅需要30分钟。

　　腾势D9 EV支持两种外放电方式。第一个可以使用后备厢的220V电源外接家用电器，第二种是通过V2L进行外放电，这种放电方式可接驳如电磁炉，户外暖炉等大功率电器。

　　除了双枪快充黑科技外，腾势D9 EV还搭载了CCT舒适科技，该功能通过设置在避震器上的速度感应器，实时监控车辆速度变化，当监控到车辆起步或制动时，系统会通过调节避震器阻尼的软硬有效抑制车辆在起步时的上仰和制动时的点头，让车辆始终处于一个平稳的行驶状态，这也大幅度的减轻了乘坐电车容易导致的晕车现象。

　　MPV车型一般都会将驾乘的舒适性放在第一位，腾势D9 EV也不例外。优化了起步时的平顺性，无论在标准模式还是运动模式下，在起步的一刹那车辆都不会出现向前闯动的感觉，始终保持四平八稳的姿态。

　　对于一台2.7吨左右的大型MPV来说，并不需要过于犀利的操控，它的底盘和避震调教都应该以驾乘舒适性为前提。腾势D9 EV的底盘和避震调教我认为很有高级感，偏软的悬挂对于路面细碎振动的过滤很彻底，底盘的整体性很强，车身结构也不松散，在过高一些的减速带时，并不会出现松垮的异响。

　　腾势D9 EV的转向手感略有些偏沉，我想这样调教因该是要彰显其稳重的一面。转向手感整体线性不错，转弯半径不大，遇到窄路时也能轻松的调转方向。为了进一步提升舒适性，制动的行程设定偏长，制动线性表现不错，脚感也是偏轻盈，很容易找到适中的刹车力度，加上CCT舒适科技的加持，即便在紧急制动下，车身的姿态依然会很稳。

　　L2+级的智能驾驶辅助功能完善，高速领航，变道，超车顺滑没有突兀感，遇到紧急必然或者有车加塞的情况下，也能从容的进行应对。在高速路况下的体验，我个人还是非常满意的。

　　最后说说静谧性。腾势D9 EV全车都使用了双层车窗，所以在喧闹的市区完全可以隔绝窗外大部分噪音。在高速路况下，本就安静的EV车型，此时也只能听到一些风噪，对于身材高大魁梧的MPV车型来说，腾势D9 EV的NVH表现值得肯定。

　　全文总结：从各方面来看腾势D9 EV并没有像新势力那样发力过猛，而是像一个身经百战的战士一样稳扎稳打，洞察MPV用户的需求，把每一分成本用在了刀刃上。比如宽敞的乘坐空间，功能丰富的第二排座椅以及出色的驾乘感受，每一处设计都透露着品牌对于MPV市场的独到见解，这也换来了上市后月销破万的好成绩。

　　本次试驾的纯电车型具备双抢快充黑科技，在条件允许的情况下能大幅度的缩短补能的时间，这也从一方面解决了纯电车型用户出行续航焦虑问题。当然，如果希望带着家人时不时来一场说走就走的旅行，同时又喜欢很喜欢腾势D9的话，那DM-i版本也许会是你一个不错的选择。